Se antes de Baku a FIA já cobrava por asas flexíveis, o “mini-DRS” da McLaren piscava luzes de emergência.
Uma das coisas que chamou a atenção em Baku foi falar da flexibilidade da asa traseira da McLaren, criando uma espécie de “mini-DRS”, reduzindo um pouco o arrasto aerodinâmico e ganhando velocidade. A engenhosidade da equipe foi impressionante e mostra a capacidade dos engenheiros em encontrar as “áreas cinzentas” das regras.
Vale lembrar uma declaração de James Allison, diretor técnico da Mercedes, que disse que uma das áreas de pesquisa das equipes é encontrar maneiras de dobrar as asas e outras peças e permitir ganhos de desempenho.
Os regulamentos técnicos são muito rigorosos a este respeito (trocadilho intencional). A FIA tenta estabelecer limites para a flexibilidade das asas, flaps e uso de materiais. No caso específico das asas, há uma série de testes de flexão que são realizados apenas com o carro parado nos boxes. E recentemente a FIA começou a usar câmeras para controlar essa parte.
A ideia da McLaren até agora tem sido encontrar uma forma de utilizar o material de forma que ele não perca sua integridade, não ganhe eficiência (mesmo que ligeiramente) e fique no limite da legalidade. Afinal, pelas regras, a abertura do DRS deve ser de 8,5 cm. Já vimos suspensões por conta disso (ex. Mercedes em Interlagos 2021) e neste caso específico as pontas são flexíveis e criam menos resistência. E devemos lembrar que de acordo com as regras, a única parte aerodinamicamente móvel é a lâmina acionada pelo DRS…
Mais uma prova da capacidade dos técnicos em encontrar soluções para as limitações das regulamentações. Para todos os efeitos, a solução da McLaren era legal. Porém, a segurança deve ser considerada…
Quanto às asas, as equipes estão utilizando fibra de carbono para confeccionar as peças. Basicamente, é uma composição de cabos, como se fosse uma espécie de tecido, reforçado com alguns compostos químicos e “cozido” em autoclaves (fornos de altíssima temperatura). As equipes estão pesquisando muito sobre como esses compósitos de fibra são feitos para fornecer a melhor combinação de resistência às tensões aerodinâmicas com o menor peso possível.
Uma das preocupações é garantir a integridade da peça. Colocar essas peças em grandes forças aerodinâmicas é um exercício muito intenso. É por esta razão que o regulamento prevê uma certa flexibilidade. Se houvesse uma rigidez absoluta, o peso e o custo das equipes aumentariam.
Neste ponto, você pode perceber a diferença entre agora e quando as equipes dos anos 60 introduziram aerofólios e iniciaram mecanismos para os pilotos ajustarem a inclinação das asas de dentro dos carros. Após alguns incidentes, o piloto bloqueou as reformas.
Quanto às asas flexíveis (e podemos incluir as próprias dúvidas da McLaren e da Mercedes), a preocupação aqui é que as equipes encontrem maneiras de tornar as asas flexíveis e não sejam desafiadas aerodinamicamente, mesmo respeitando as regras de segurança. estresse e pode quebrar, colocando em risco a segurança.
Dona FIA divulgou comunicado dizendo que está monitorando a situação, principalmente os dados de Baku, e pode tomar medidas a qualquer momento para garantir a legalidade. E uma das famosas orientações técnicas da FIA, especificamente sobre asas flexíveis, afirma que “certos comportamentos não são tolerados, mesmo que as asas sejam legais nos boxes”.
É um processo eterno colocar a fechadura na porta depois de quebrá-la. E esta é a F1 que vemos há anos…
